么新：传统燃油车向新能源车转型，循环经济需关注再制造

在由线性经济转为循环经济的道路上，让旧件得以“新生”的再制造，是极其重要的一环。再制造的最终产品，质量性能与原件一致，质保方面也与新件相同。事实上，再制造由于背后有庞大的工业体系支撑，因此在增加物件的使用时间、减少废弃物的效用之外，还是现实中解决就业问题、寻求创新发展的关键切入点。

再制造产业还有很大的发展潜力。近期数据显示，中国再制造产业产值接近1000亿元，不到中国制造业产值的0.5%。而当下欧洲和美国的再制造产品数量约占世界总量的80%。作为世界第一制造业大国，中国大有可为。

那么，当下中国发展再制造产业，尤其是针对新能源汽车、风电光伏等设备，有哪些关键的难题待解？澎湃新闻近期专访了清华苏州环境创新研究院副院长、实验室副主任兼秘书长么新。

2016年11月22日，么新参加中国循环经济协会主办的“循环经济促进法修法论坛”。

再制造对循环经济有重要价值

澎湃新闻：应该如何理解“再制造”的意义？对中国再制造产业的发展而言，在机制层面，存在怎样的障碍和挑战，应当以怎样的路径去克服？

么新：作为循环经济中具备独特生产力特征的产业类型，再制造有重要价值。它具备两个显著特点：

首先，再制造的技术含量极高。不同于维修和翻新，它是通过工业化手段和先进技术，对旧件进行恢复，使其产品质量和性能达到与原件相同水平。再制造与新制造的区别在于，后者使用原材料，而再制造使用旧件，实现旧件“新生”。再制造的最终产品质量性能与原件一致，售后质保方面也与新件相同，这是判断再制造质量的两个关键指标。

其次，再制造应用领域非常广泛，制造业到哪里，再制造就能到哪里。再制造起初主要集中在汽车零部件和工程机械领域，现在扩展到电子消费品、办公设备、航空发动机、大型汽轮机，甚至核电站关键部件等领域。国外的再制造行业涵盖了军用装备等高端领域。这充分说明，再制造在各个产业中的广泛应用和巨大潜力。

在国内，再制造产业发展面临一些挑战。目前，市场上存在一些质量性能不达标的产品，实际是翻新或维修件，却打着“再制造”的旗号。这种混淆损害了消费者利益，也影响了再制造产业的声誉。为应对这种情况，国家推出了再制造标识和认证制度，一定程度上可帮助消费者辨别再制造产品，但标识和认证仍可能被假冒，因此，需要进一步完善相应制度。

在国外，再制造产业的市场化机制相对成熟。由于严格的市场监管和保险机制，一旦产品不符合承诺，企业将承担高昂的赔偿责任。这种市场化的自律机制，保障了再制造产品的质量和信誉。而在国内，由于市场机制尚未完全健全，难以依靠市场自律来规范再制造行业。因此，推动再制造产业的健康发展，仍需依赖于更完善的市场环境和管理制度的建设。

当前，国内再制造产业的发展空间巨大，尤其是在售后市场领域。放眼国外，如美国、意大利等国家，其汽车零部件售后市场中，再制造产品占比通常超过50%。而国内这一比例还不到5%。尽管如此，我们已有了初步的统计和规范，再制造产业正逐步走向规模化和规范化发展。

总体而言，再制造作为循环经济的重要组成部分，具备高技术含量和广泛的应用前景。尽管面临一些挑战，随着市场环境逐步完善，再制造产业有望迎来更大的发展空间。

2009年，国家循环经济专家行工作组到企业调研。前排左三为中国工程院院士徐滨士。他在中国首次提出“再制造”概念，推动发展再制造产业。左四为么新。

汽车零部件再制造，要建立完善的规范化回收制度

澎湃新闻：汽车产业向来为人重视，但汽车方面的再制造产业却不太为人所知。目前其状况如何？结合当下新能源、信息化等方面的发展，您对汽车再制造产业的未来发展，有怎样的看法？

么新：汽车再制造产业，准确地说，是汽车零部件再制造产业，因为整车无法被彻底再制造。就汽车零部件市场而言，再制造产品已占售后市场70%以上，是名副其实的“行业老大”。国家发展改革委2008年开展了第一批汽车零部件再制造试点，还先后会同财政部、工业和信息化部、市场总局等制定了一批管理制度和标准规范，出台了经济激励政策，支持了一批再制造企业示范项目建设，培育形成了一批再制造产业示范基地。以汽车零部件再制造为代表的中国再制造产业已初具规模。《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》是中国第一个系统规范汽车零部件再制造领域的管理文件，必将更好地促进中国再制造产业规范化、规模化发展。

首先，汽车领域的再制造产业，紧紧嵌套在宏观的再制造体系中，包括工业机床、盾构机为代表的工程机械领域。因为其涉及的范围非常广，许多力量和组织都在推动汽车的再制造产业。而再制造产业的市场条件，也愈发成熟和完善。今年出台的“两新”相关文件，点明再制造是重要方向，也激发了商业潜力。这对再制造行业后续发展尤为重要。因为，再制造首先是与市场环境强相关的行业。市场有活力，相应技术才能发展。

其次，再制造的行业模式，能很好地匹配当下的共享经济。原本汽车都是私人拥有的，所有者会自然抗拒再制造而来的“旧零部件”——即便这台“旧零部件”性能上和新零部件没有任何差别；而在共享时代之下，车辆可以只是生产工具而非产品，其价值在于所提供的服务性能。“新”与“旧”的区别，几乎不影响用户的评价。车辆只要在客户端的运转性能、在企业端的服务寿命等方面不存在显著差异，就能顺理成章地进入再制造的产业循环，成为行业发展的一大赋能点。

在如今的背景下，重大问题之一是：在传统燃油车向新能源车转型的过程中，再制造的技术，能否较好地覆盖两者？即一方面保障新能源车零件的再制造，另一方面不能直接中断对传统燃油车零件的再制造。

现实中，我们发现，对此，再制造有很大的应对空间。

当下，即便生产传统燃油汽车的产能产线全部退出，转而生产新能源汽车，燃油汽车也仍尚有3亿多辆的保有量。这些车辆数目惊人，而内部配件还要持续运行十年、二十年甚至四十年，这就为传统燃油汽车的零部件再制造行业注入商业动力。

依赖发动机的传统燃油车，正在向新能源车转型。再制造将在这一过程中发挥很大作用。澎湃新闻记者周平浪图

这批燃油车的零件中，许多总成和电动车的部件结构一致。这意味着，循环过程中可共同流通。而新能源车辆中独有的零件——电机、电控系统等，可纳入再制造范畴。另一些零件则没有定论。例如，新能源车的动力电池，可以再利用、梯次利用，但鉴于其天然衰减的性质，无法保障经过技术重构后性能不变。一些技术研究者认为后者可行。但即便可行，也要面临批量化、规模化、安全性的问题，亟待技术验证。新能源车的动力电池能否进行再制造，是富有争议的话题。

澎湃新闻：就新能源汽车来说，生产者责任延伸的试点情况如何？相关链条上，目前还存在哪些难题，有哪些推进解决的方向？

么新：汽车零部件再制造产业也面临来自外部的巨大挑战。首先，在我们消费者的传统认知中，再生产品相对更低一级，不值得为此投入更多消费。实际上，从国外的循环经济2.0来看，有许多到达本级利用的再生材料，价格能反超旧有的原材料。

现在国内再制造情况是：再制造产品的成本能做到原本的一半，质量性能和原本的持平。这是很好的性价比。因此，目前推广再制造产品，很多情况下通过保险公司进行。保险公司可许诺给用户更换性能一致化的产品——当然，并非全新的产品。在后市场体系中，再制造的产品拥有充足的价值空间。由此，消费者对再制造产品的接纳和认可度，才能逐渐提升。

另一个挑战，来自非规范化的管理体系。再制造领域中，旧件是很大问题。现在很大一部分旧件，回流到非规范化的体系中。我们希望，通过设备更新和消费品以旧换新，建设一套相对可控的旧件回收的逆向物流体系。比如，目前在推进再生材料、再生产品的追溯核证系统，但仍面临企业认证、上下游协调的问题。这需要国家的宏观介入。

建立追溯系统的一大难点，在于协调上下游企业的关系。对上游企业来说，由于物权已转移，无法强制要求消费者将追溯到的旧件缴纳到规范化体系中。从法律角度看，所有者不论对旧件做出怎样的拆解、重组、修复，都合法合规。而对下游企业来说，对追溯产品的规范化往往没有迫切需求。因此，无法形成上下游协调的供应链，达成统一的追溯体系。

如今，这项工作仍然十分困难，除非未来有类似碳足迹的核证体系，使再生资源能够切实转化为商业利润。但是，建设这套体系，对解决再制造的市场问题和再制造的原料问题而言，是十分重要的。与之相比，技术问题反倒是最好解决的了。

第三个挑战，是由汽车零部件产业用户端的低频所决定的。大多数人一年不见得修一次车。即便再制造的概念宣传得再好，消费者待到需要实际维修汽车时，也往往会忘记可以选择再制造零部件。并且，与国外强调DIY的习惯不同，中国的消费者习惯前往维修点，将消费的主导权交予维修店。对后者而言，自然遵从利润优先的原则，而非“再制造产品”优先。

当然，这并非没有办法解决。一些保险企业和维修企业展开合作，框定了一批“认证”的维修企业。购买了相应保险的用户，去往这些企业更换零件时，企业就会使用再制造的部件去更换。

另外，再制造的市场，可以和维修市场形成错位，扩大服务对象。当下主要有三类。

第一类，是维修服务无能为力的产品，比如高档的变速箱，大多数维修公司无法维修电控化的、八速或十速的变速箱，只能返给再制造的工厂进行再生产。

第二类是高频次的易换部件，例如汽车的四门两盖，这类往往不是车辆的最核心部件，可以直接用再制造产品替换，上海的锦持公司在做这方面工作。

第三类是走量的产品，看重性价比。这对低成本的再制造产品是利好，例如，发电机的小部件，这类产品一年在中国有千万级销售量。但放在汽车维修这一庞大的市场总量中，占比仍然不大。以发动机举例，对大货车司机而言，往往倾向于将有损坏的柴油发动机送去维修，而不是换个部件，因为后者价格比前者贵得多。短期而言，再制造是依赖体系结构的事业，很难即刻超越乃至代替维修产业。

第四个挑战，是生产者的责任划分。当下的新能源车，其责任主体涉及电池生产厂商和汽车生产厂商。人们很自然感觉，两方都要对废旧电池承担生产者责任，但具体如何划分所承担的内容，则须进一步考虑。

毫无疑问，汽车生产厂商是最终交付用户的主体。根据电车类型，分为换电模式和非换电模式。换电模式意味着，消费者虽然购买了电池的物权，但更多是使用权，只有某一块电池为消费者提供能量储存的物权——注意，它无法被具象化为对某块具体电池的物权。新能源车企蔚来，实行的就是换电模式。

从理论出发，责任主体的划分十分清晰。如果车企是电池所有者，就应让车企承担相应责任。然而，从消费者的角度，不论车企还是电池企业，都应承担相应责任。

实践中，电池企业生产的电池，不光用于生产新能源汽车，大量电池也被用于储能事业。就储能事业来说，电池厂商无疑是责任主体。这种责任也应延伸到其产品在汽车行业的应用中，以对企业产生一定约束。

但是，如今非常难以实现清晰而具体的责任划分。

首先是社会领域的问题，应当探讨的是统一规则，定性地决定在什么场合下由哪一方承担主要责任；其次是效率优化的问题，要对具体细节定量分析，以达成效益最大化的工作。而哪怕从全世界范围看，第一个问题也是悬而未决的，因为场景过于复杂多样，难以划清统一标准。

另外，还有责任性质的规范化。生产者要承担的，究竟是硬性责任还是软性责任？是要被迫负责还是主动推动？现实情况是，假若责任并非强制性，大部分电池会被第三方的非规范体系收走。淘宝、闲鱼这类线上平台，以及各类线下场合，存在大量非规范的电池回收与售卖的现象。而规范化的企业，几乎都是接收工厂或实验室的委托，很少从社会上回收电池。他们的确竞争不过非规范体系中的“散户”。后者没有环保成本，没有税收成本，劳动力成本很低，最多需要回收的技术成本。而规范化企业有增值税的成本、环保设备的成本。这意味着，这种企业主导的、规范化的回收体系很难普遍化、社会化。

这与国外情况不大一样，国外企业不得不自己进行产品回收。而在国内，废弃汽车电池会吸引非常多主体前来争抢，难以统一回流到生产电池的企业中。

对此，有人提出，可以为电池设立押金。但这引出另两个难题：一是押金额度设到多少，二是如此规模庞大的押金由谁管理。

对第一个问题，显然，押金数额至少得超过非规范回收所给予的。具体要通过电池成本评估，一个电池大约几万元，即便算上损耗值，押金最后恐怕需要几千乃至上万元，对消费者来说，意味着购车多支付上万元，一时不好接受。

对第二个问题，假设按押金一万元算，总押金会达到千亿乃至万亿。这么庞大的金额，在中国没法由社会机构接手，需要由国家主导的官方机构。而这种制度在全世界几无先例。唯一采用这种办法的，是日本的汽车领域。他们设的押金数额是大约一万日元，现在总金额规模达到万亿日元。日本专门设立了官方的非营利事业组织来管理这笔钱。若将这种先例借鉴到中国，政府要设立至少两个组织管理押金：一个负责收，一个负责退。按照电动车电池六到八年的寿命计算，这将是长期、艰巨、庞大的任务：需要管理的资金池将是千亿级别的体量——这还没有考虑到利息和未来新能源汽车市场扩大的新容量。

当然，这是非常值得投入资源的事。但如此庞大的事业，不仅实施起来有难度，就连决定是否要实施它，也有很大阻碍。我们更多地希望，能够通过社会规范自律，实现电池有序回收利用。

总结来说，要建立完善的规范化回收制度，无非两种途径：彻底消除非规范化的回收体系；或建立强效的经济杠杆激励，例如押金措施，这必须结合相应法律——不然消费者不会心甘情愿为电池缴纳押金。从实践看，两者面临的挑战和困难都异常巨大。

完善风电、光伏设备循环利用体系，需关注废弃者责任

澎湃新闻：完善风电、光伏设备循环利用体系，促进新能源产业绿色低碳循环发展，在具体实践中，关键需要解决哪些问题，如何梳理其中的机制？

么新：风电、光伏这类设备的循环体系，涉及的机制和汽车零部件再制造的体系有着巨大差异。

首先，从行业特点看，风电、光伏产业潜力很大。这几年市场份额不断攀升，设备退役量还远未达高潮。预估2028年会出现最早的高潮。当下的回收设备，整体呈小批量、分散布局的特征，举例来说，几百、几千片光伏，可能个体规模已经很大，但仍不能满足社会回收层面对回收量的需求。

其次，风电、光伏这类产业，生产者非常集中。产量靠前的发电企业，以央企、国企为主，这类企业规范化做得更好，建立回收制度更为可行。这件事十分有价值。

再者，风电光伏设备的回收再制造，技术难度相对较低。从材料看，这些设备多由铜、铝等易回收的材料制成。存在回收技术难度的复合材料，至多涉及风电叶片等。而从回收流程看，回收流程的技术难度也较安装流程低不少。后者要保障长约七八十米的光伏线缆完好无损地安装到位，而前者则可利用切割、破碎的方法进行灵活处理，之后直接进入传统的废旧物资回收利用体系，流程复杂性大大降低。