中午，在深圳龙华区一家商场工作的郑先生打开手机点外卖。十几分钟后，他接到电话，步行到附近一个货柜，输入密码后取到餐食。全程没有见到一个外卖员。这一切，依靠的是空中飞行的送货无人机。
这个富于科幻性的场景，是当下中国低空经济发展的一个缩影。千米以下的天空，正迎来前所未有的繁忙：
短途空中飞行开始小规模地替代高铁、汽车，城际交通几个小时行程可以缩短为十几分钟。“空中巴士”在一些地方常态化运行：4月，深圳到珠海的大湾区首条低空短途运输航线开通；8月中旬起，跨省“飞的”每天在上海和江苏昆山之间往返。
与客运相比，货运等其他运输领域的变化更令人眼花缭乱：原本需要大量占用地面资源的快递配送、应急救援、医疗运输、生鲜冷链等运输，正通过无人机实施颠覆性创新——在全国，有超过440条无人机航线，覆盖平原、高原、山地、雪域和海岛等全地形，可以把货物送至从前人类难以抵达的地方。
抬头仰望，一个与地面平行、互动的低空世界正在迅速建设：具有通讯、监控、服务等功能的智能网络悄然扩张；越来越多的无人机在运送货物、巡检道路……“低空+”的应用场景，打开了创新经济新空间。
据测算，2023年我国低空经济规模超5000亿元，2030年有望超过2万亿元……低空经济今年被首次写入政府工作报告，党的二十届三中全会也专门提到发展低空经济。从上海、广州、深圳、成都等城市到长三角、粤港澳大湾区、东北地区等区域，多地纷纷争做“天空之城”。
如何描述低空经济的前沿与热度？有人说，它是向天空要GDP；也有人说，它是下一个新能源产业；还有人说，这片“蓝海”的水已经开始沸腾……
天空前所未有变得繁忙
郑先生的工作地，处于深圳龙华区首条无人机常态化试运营航线的范围。截至目前，美团无人机在深圳开通约30条航线，完成订单超30万单，服务覆盖办公楼、社区、景区、市政公园、校园等多场景，与数百个商家合作为用户提供餐饮、快消品、母婴用品、数码产品等超9万种货品选择。
“通过分析数据，我们发现很多用户对时效性需求非常高，如紧急药品、生鲜等。相比常规约30至40分钟的人工配送，无人机配送更迅捷。”美团无人机公共事务负责人闫琰说，目前骑手平均一天送30单，以后无人机与人协同，一天可送300单，效率极大提升。
截至去年底，深圳实际运行的无人机及产业链企业超过1700家，年产值约960亿元。
低空运输，会让普通人的短途交通变得更快捷。今年4月，深圳开通首条常态化低空短途运输航线。从深圳南头直升机场飞往珠海九洲机场，直升机一次可坐5人，将两地交通时间由传统陆路通行约2小时缩短至20分钟。
6月，国内首个“低空+轨道”空铁联运项目开航。深圳北站东广场有个300多平方米的直升机坪，乘客从这里登机可实现1小时内到达粤港澳大湾区90％以上地区。
乘客韩先生说：“直升机较大且平稳，有两名机长，很有安全感。我和另外3名乘客，8分钟到了目的地深圳湾。”
在长三角，跨省“飞的”也来了。8月，连接上海浦东机场和江苏昆山城市航站楼的直升机载人航线开通，每天早晚高峰各执飞一次往返航线，飞行高度约200米，飞20多分钟，单程定价为1600元或1800元。
8月，“空中稽查”在吉林长春亮相。一架无人机沿着轻轨3号线低空飞行巡视，帮助完成传统巡查不便于观察的屋顶、桥下等点位，原本几个小时才能完成的巡查缩减至10分钟。无人机还在高速公路、国道普通公路、在建公路项目等场景巡检。
与之类似，杭州“无人机巡逻队”、包头“无人机交警”也已上岗。相比传统的道路监控，无人机高度机动、布点灵活，在事故处理、秩序管理、交通疏导、流量检测等方面优势明显。
城市之外，农村的低空也很忙。
当下正是秋粮、果蔬等农作物生产关键期，从东北稻田到新疆棉田，从西南菜地到华南果园，数以万计的无人机正在帮助农民喷洒农药、监测农作物生长，助力田间管理。
与地面植保机械施药相比，无人机喷药可减少20%—40%的农药使用量，可显著节水。而且，“无人机+感应器+大数据”在农业领域应用，能够勾勒出一个多层次、全方位的“农业地图”，汇总土壤、作物、气候等信息，帮助提高农业生产效率。
农业农村部的数据显示，我国植保无人驾驶航空器保有量已超过16.67万架。民航局发布的无人机云交换系统数据显示，植保无人机运行量占全部云系统无人机飞行小时数的98%以上。对于我国19亿多亩耕地而言，无人机的未来还很广阔。
上述丰富多样的低空活动，都是低空经济发展的结果。那么，到底什么是低空经济？
低空经济，是指以民用有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。低空空域，通常指距地面垂直距离1000米以内的空间范围。
中国民航局综合司副司长孙文生表示，低空经济是新兴产业，是新质生产力的代表。既包括传统通用航空业态，也融合以无人机为支撑的低空生产服务方式，还涉及无人系统、无人驾驶、芯片等多领域。
据统计，我国已有20多个省份将发展低空经济写入地方政府工作报告或出台相关政策，争相布局低空经济，希望依托新技术拓展新市场。
开展新型飞行器研发制造是多地促进产业的着力点。
北京、上海、安徽、山东等省市提出重点开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）等技术产品研发，由此推动本地低空产业迭代升级，驱动新质生产力加速形成。
探索应用新业态是各地因地制宜发展低空经济的重点。
北京提出，将建立大兴机场与雄安新区，首都机场与天津、廊坊等地区的通勤航路航线，探索应用新业态；广东提出，鼓励利用直升机、eVTOL等低空飞行器探索拓展空中通勤、商务出行、空中摆渡、联程接驳、跨境飞行等低空新业态。
业内人士认为，未来3年是产业发展的关键期。
广东提出，到2026年打造世界领先的低空经济产业高地。上海提出，到2027年建立低空新型航空器研发设计、总装制造、适航检测、商业应用的完整产业体系，核心产业规模达500亿元以上。安徽提出，到2027年低空经济规模和创新能力达到全国领先水平，经济规模力争达到800亿元。
发展加速度从何而来？
通用航空是低空经济的重要产业支撑，其发展已有70多年。以1951年原中央军委民航局使用飞机在广州喷洒药物杀灭蚊蝇为起点，到上世纪80年代，通用航空初具规模，空域作业范围拓展到航空摄影、航空探矿等领域。此后，通用航空走向市场化，开发载客运输、空中游览、个人飞行等业态。
低空已利用开发这么多年，为什么突然热闹起来？
eVTOL的出现，是低空经济重要技术推动力之一。
eVTOL的全名叫电动垂直起降飞行器，分为载人和无人。这种新型飞行器不需要长跑道，在小面积地块或屋顶就可以垂直起降。它的运行靠电池，充电方便、噪音小，能广泛用于城际交通、旅游观光、医疗、应急等领域。比较常见的包括拍照无人机、播种无人机、运货无人机等。
今年2月，峰飞航空研发的载人eVTOL从深圳蛇口码头起飞，飞向50公里外的珠海九洲港码头，把两地原本两个多小时车程在空中缩短到20分钟。
峰飞航空高级副总裁谢嘉表示，如果实现商业化运作，eVTOL单价有望降至每人6元/公里的水平，乘坐eVTOL从深圳蛇口到珠海九洲港码头，每人票价最低可降至240元，比乘坐出租车还要便宜数十元。
除了飞行器的技术突破，低空经济提速的深层次原因，是我国通信、航空、新能源汽车等产业积累的先进技术综合性爆发。
例如，低空经济离不开能够支持多主体运营、多任务处理、大流量传输的低空智联网络。目前我国三大电信运营商均利用5G公网、低轨卫星、宽带通信网等技术，构建起具有通信、监控、服务功能的低空智联网络。
“低空智联网作为低空经济的新基建，可以提升低空安全管理效率和低空空域资源利用率。”空地一体新航行系统技术全国重点实验室副主任张学军说。
新能源汽车产业正蓬勃发展，其应用的高能量密度电池、高可靠电机、电控、自动驾驶技术等，也逐步用于eVTOL研发制造。
小鹏汽车、广汽集团、吉利汽车等车企已布局eVTOL领域，新能源汽车产业链上的电池、电驱等零部件骨干企业也以多种方式进入低空经济领域。
“直升机等传统旋翼航空器发展已久，但其应用范围和安全可靠性有局限性。随着近年电机、电池、飞控、人工智能等新技术的成熟和应用，eVTOL等航空器向更大更重更智能的方向发展，创造更高价值的应用。”中国航空器拥有者及驾驶员协会秘书长陈国华表示。
在政策层面，多部委密集出台低空经济相关部署，进一步提升了行业信心，激发了市场活力。
去年10月，工业和信息化部等四部门联合印发《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》，提出到2025年eVTOL实现试点运行，到2035年建成具有完整性、先进性、安全性的绿色航空制造体系。
今年3月，工业和信息化部等四部门联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，提出2027年和2030年两个时间节点的目标和市场规模。
到2027年，以无人化、电动化、智能化为技术特征的新型通用航空装备在城市空运、物流配送、应急救援等领域实现商业应用。
方案提出，对空中应急救援、物流配送“实现规模化应用”，城市空中交通“实现商业运行”。
到2030年，以高端化、智能化、绿色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，支撑和保障“短途运输+电动垂直起降”客运网络、“干-支-末”无人机配送网络、满足工农作业需求的低空生产作业网络安全高效运行，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。
由此可见，低空经济这个万亿级市场将有几个重点产业：短途运输的客运网络、无人机配送网络、工农业低空生产作业网络。
“低空经济已在一二三产业拥有广泛应用，通过改革和完善政策体系，引导创新资源和要素有序流动，低空经济不仅能够实现自身发展，还能孕育新业态、带动新产业，成为新的经济增长点。”中国航空运输协会通航业务部总经理孙卫国说。
空域管理正在破冰
当低空飞行器迅猛增加，哪些区域可以行驶？如何保证飞行安全？如何不造成交通堵塞或产生其他风险？这一切都倒逼空域管理不断改善和升级。
“空域管理对于低空经济来说就是水龙头。水龙头不打开，发展低空经济就是无源之水。”国家空管委办公室有关负责人说，必须要明确哪些空域可以放开、哪些不能放开，放开的空域要建立怎样的规章制度等。
2023年，国家空中交通管理委员会颁布《国家空域基础分类方法》，把空域划设为七类——A、B、C、D、E为管制空域，G、W为非管制空域。
这位负责人表示，非管制空域更适宜发展低空经济，对空域的精细划分能够让空域资源的使用者更有针对性地申请低空飞行活动，管理者能够简化申请的审批手续。今后，如何制定空域管理的细则，使其落地将成为低空空域管理改革的重点。
非管制空域重点服务低空飞行器，是行业关注焦点。G类空域包括除民用运输机场上空、建有塔台的民用通用机场上空以外真高300米以下空域，以及平均海平面高度低于6000米、对军事飞行和民航公共运输飞行无影响的空域；W类空域为G类空域内真高120米以下部分空域。
业界普遍认为，空域分类管理将极大简化低空飞行活动审批流程，飞行器将获得更大活动空间。
据了解，目前，除部分地区形成相对成熟的规模产业链外，全国近半数通航运营企业仅靠一至两架通用航空器维持经营。加上燃油价格高、进口税费高、航空器起降与停放的额外费用，应用成本较高。
另外，统计显示，目前我国传统通用航空的飞行时数中，训练飞行占比超过七成，生产作业飞行占比约为25%，商务及私人娱乐飞行占比不到5%，与全球约六成的通用航空服务于交通出行、运动娱乐、医疗救援的应用情况相比，存在较大差距。
一些业界专家表示，目前很多地方政府通过开放应用场景，鼓励开展应用示范，取得了一定成效。但目前有些场景还需要政府补贴，尚未形成大规模、可复制以及商业可持续的应用场景。
在需求方面，放眼全国，像深圳这样已形成较丰富“低空+”应用需求的城市还是少数。
“以无人机配送外卖为例。多数城市还没有形成产业规模效应，导致无人机购买使用费用高，配送成本也高。一些城市的消费者可能为了新鲜好玩使用一次两次，但发现因为配送快上十几分钟需要付出更高的费用，就放弃了。”鸢飞科技创始人张刚说。
张刚认为未来要在一些消费刚需上发力，“个人或者家庭的急需药品、医院的急需血液，生鲜速运的高消费场景，这些需求属于时间敏感型而非价格敏感型”。
“在低空经济中，无人机物流会率先规模化商用。”隶属于顺丰集团的丰翼科技（深圳）有限公司品牌总监邹鹏表示，丰翼无人机正在打造“1+N商业模式”，即一张低空物流网+N种服务。
截至2024年6月底，丰翼科技累计在全国开通448条无人机航线，飞行近百万架次，飞行总里程近500万公里。丰翼无人机已覆盖平原、高原、山地、雪域和海岛等全地形，在快递配送、应急救援、医疗运输、生鲜冷链等场景常态化规模化运行。
专家指出，由于地理环境、气象环境、基础设施等条件不同，各地在发展低空经济时应因地制宜，实施精细化“低空+N”的路径模式，结合自身产业基础和区位优势，错位发展“低空+物流”“低空+旅游”“低空+医疗”“低空+农林”等新业态、新场景。
工业和信息化部装备工业发展中心低空经济研究员金伟表示，在低空经济产业相关的技术装备领域，我国具有比较优势，具备新通航换道超车的条件。
去年8月，亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器系统完成中国民航局最终的型号合格审定试飞，10月获得中国民航局颁发的型号合格证，亿航智能成为全球首个获得型号合格证的eVTOL企业。
“面对没有适航审定标准的挑战，审查组与申请人共同合作，以基于风险和审定目标为原则，结合工业实践，共同编制了适航标准。”中国民航局中南地区管理局负责人表示。
今年4月，亿航的EH216-S获得中国民航局颁发的生产许可证，意味着已具备量产资质。继亿航之后，国内多家eVTOL企业也启动适航取证工作。
据公开信息，亿航的eVTOL目前还面临一些约束条件，比如仅限昼间运行、只能在人口稀少地区上空飞行等。中国民航局适航审定中心广州分中心负责人表示，“对待新生事物的基本立场是安全和发展兼顾，在一定限制范围内，先让新能源航空器具备基础的安全评价，让它飞起来。”
eVTOL实际运营后，低空飞行活动大幅增加可能带来风险。专家指出，在通航强国，公众已经对安全和事故形成稳定预期，中国低空经济刚刚兴起，如何让公众理性客观认知其安全风险，需要综合统筹考虑。
“发展低空经济，场景是根本、空域是关键、技术是支撑、法规是保障、安全是底线。”专家指出，低空经济正由“平面经济”向“立体经济”转变，其发展内涵越来越丰富，产业拓展也越来越广泛。
飞向未来之路有多远
8月22日，白色垂直起降固定翼无人机“丰舟90”从上海金山区的水上平台起飞，飞向大海另一边的舟山群岛。经过一个闭环的海上飞行演示后，这架“满载而归”的无人机重新进入人们的视野，稳稳降落在水上平台。打开无人机的货仓盖，里面是鲜活的舟山海鲜和桃花岛大黄鱼……
从大中型飞机到小微飞机，从载人飞机到无人机，如今，天空中出现了许多新的身影。但当前，除了部分城市可以享受低空经济带来的便捷服务外，更多的城市仍然徘徊在低空之外。
让“空中飞”能够“落地用”，让科技、市场的想象照进生活的现实，未来还有哪些路要走？
部分受访人士建议，以“造飞机”为核心，未来仍需加大对低空装备制造业的产业培育和创新扶持，重点打造若干通航飞机、无人机“链主型”企业，推动无人机等低空装备制造业向上跃升。
“工业级无人机市场规模是消费级的百倍，通过开放市场可促进头部企业诞生；而未来航空级无人机市场规模可能是工业级的千倍，可重点创造良好融资条件，扩大有效投资。”芜湖联合飞机科技有限公司总经理闫怀强说。
基建之于低空经济，好比十多年前充电桩之于新能源汽车。只有基础设施完备，才能保障应用场景顺利落地。促进低空经济发展，“新基建”要先行。
“一座城市上空，成千上万架无人机飞行，这些设备肯定需要通过一个指挥平台统一指挥调度，现在‘飞手’的工作需要交给‘低空大脑’执行。”多名专家描绘低空经济成熟未来蓝图时，提到“低空大脑”建设。
目前，三大通信运营商和华为等通信企业都在积极研发先进技术，构建无人机管理调度平台，努力实现无人机的统一监管与安防，向“低空大脑”靠拢。
多地提出低空智联基础设施网规划。安徽提出，到2025年建设10个左右通用机场和150个左右临时起降场地、起降点，部分区域低空智联基础设施网初步形成。四川提出，到2027年建成20个通用机场和100个以上垂直起降点，实现支线机场通航全覆盖，试点城市低空监管、服务、应用一体化信息平台建成投用。
不少业内人士提出，低空飞行规划与地面交通设计的平面图不同，需要有更高智联能力的后台，以满足立体运营需求，比如，为适应未来无人机为主的新低空经济，在低空智联基础设施体系中可提前布局入住户、入楼栋、入小区、入街道、入区县的各种类型起降点。
“按现行规则，在低空领域，有人机飞行和无人机飞行空域处于相对隔离状态，基本上能飞有人机就不能飞无人机，能飞无人机就不能飞有人机，有人机飞行优先于无人机。”安徽省交通运输厅总工程师晏少鹤认为，进一步促进“融合飞行”，将有利于实现空域资源共享和有效利用。
“低空经济是新事物，也是多学科交叉的综合体，包括低空基础设施建设、低空航空器制造、低空运营服务、低空飞行保障为主的四大板块，目前很缺乏对口专业人才，需要在学历教育、专业培训等多个层面开展工作。”张学军说，他所在的实验室由北京航空航天大学、北京理工大学和民航数据通信有限责任公司联合成立，这种校企合作有助于培养人才、强化科研合作，让更多科技成果转化为现实生产力。
专家建议，需要进一步打通低空经济领域校企合作教育链、产业链、人才链、创新链，培养基础设施建设、飞行器制造、运营服务等方面的人才。
随着低空经济持续升温，地方政府和资本纷纷加码入局。多位专家指出，各地要注意预判和防范产业风险，防止一哄而上和泡沫化，特别要因地制宜，形成差异化竞争和互补。低空经济需要投入大量资金、人力，谨防重复建设造成资源浪费。在一些地区，已经出现炫技型的应用项目由于没有满足消费者刚需，加上地方财政乏力，在大干快上后昙花一现，留下一地鸡毛的情况。还有专家提出，发展低空经济要注意整个产业链条的发展，不能仅仅局限于制造一个领域。
还有专家提醒，要避免在一些经济基础和科技条件薄弱、以农业为主的地区盲目规划低空经济产业园和项目。
针对未来低空运行态势，中国民航局空管行业管理办公室副主任骆洪江表示，将迭代升级低空飞行的安全监管体系，健全完善运输航空、通用航空等有人驾驶航空与无人驾驶航空融合运行场景下各类飞行活动的安全运行规则、标准以及相关监管政策，进一步提升安全监管效能。
国家空管委办公室有关负责人表示，发展低空经济，需要建设相应的安全手段和基础设施，应用场景从简单到复杂，由点到线，逐步拓展，要确保安全稳妥。
低空经济已经“起飞”。可以预见，在不远的将来，叫个“飞手”送货、打个“飞的”出门，将成为人们日常生活中常见、普通的小事。
（记者熊争艳 叶昊鸣 王聿昊 周圆 毛思倩 马姝瑞 王鹤）
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