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界面新闻编辑 | 楼婍沁
常在上海和首都机场出入境的旅客一定对日上免税行不陌生。这家最早获批在中国经营机场免税店的外资品牌，多年来把持着中国京沪两大城市的机场免税店业务，在上海浦东机场、虹桥机场及北京首都机场均设有门店，其中最早开出的浦东机场免税店已营业26年。
但从2026年开始，日上免税行可能将告别上海机场。
据《国际金融报》报道，12月6日，日上免税行在上海的运营主体“日上上海”的董事长突然召开董事会，就公司是否参加上海机场免税项目招投标进行表决。日上免税行此前已转为央企控股——其在北京和上海的两家运营主体，即“日上中国”和“日上上海”，于2017年和2018年被中国国旅（现中国中免）通过全资子公司相继收购51%股权。因此，目前日上上海的董事会中多人来自中国中免方面。
前述报道称，中国中免方面派出的董事在7名董事中占4席，该4名参会董事明确表示不同意日上上海参与上海机场免税项目的投标。而若由中国中免委派的董事长拒绝在投标文件上签字，将导致日上上海最终无法参与此次投标。
界面新闻对此分别联系中国中免及日上上海寻求采访。中国中免对界面新闻表示，对相关问题“不做任何回应”，需参看后续公告。截至发稿，日上上海未回复。
值得注意的是，北京首都机场近期也在对T2、T3航站楼免税店进行招标。界面新闻致电日上中国询问其是否将参与投标，接线人员表示并不清楚相关安排。
无论前述消息是否属实，可以确定的是，根据招标公告新规，日上免税行独占三大机场免税店的局面将成为历史。
界面新闻查询招标公告发现，上海机场集团的招标项目分为浦东机场T1、浦东机场T2（均包括卫星厅）、虹桥机场T1共3个标段，北京首都机场分为T2和T3航站楼共2个标段，两个项目的经营权限均为8年。目前，这几个航站楼的免税店业务无一例外均由日上免税行包揽。
但这一现状即将结束，因为前述两个招标项目都设置了反垄断规则。上海机场的招标公告明确提到，“标段一和标段二不可兼中兼得，标段三可兼中兼得”，换言之，未来浦东机场T1和T2航站楼的免税店将不会是同一家品牌；北京首都机场同样规定，“一家投标人最多只能中一个标段”。
此外，两者都规定，企业负责人为同一人，或存在控股、管理关系的关联企业，不得投标同一标段。这意味着，日上上海或日上中国，与中国中免无法同时竞标同一航站楼项目，双方从母子公司，变为直接竞争对手。
因此有外界声音猜测，中国中免方面阻止日上上海竞标，主要是为了增加自己的胜率。但这一说法的解释力不够充分，考虑到前述反垄断的设置，中国中免在上海机场招标项目最大程度的中标，也不过是三中二，如果能将另一航站楼留给日上上海竞争，反而还有可能实现3个航站楼免税项目均由“自己人”拿下。
若中国中免方面确能中标上海机场的免税项目，那对其业绩无疑是个助力泵，营收和利润表现均有望改善。可以参照的数据是，2024年，中国中免营收和归母净利润分别下跌16%和36%至565亿元和43亿元，归母净利润为近6年来最低；2025年前三季度也均未止跌。而据中国中免财报显示，2024年日上上海的营收为160亿元，不过中国中免从中分得的归母净利润为5.1亿元。
此外，入驻上海两大机场对于中国中免的全局业务也有积极战略意义，例如便于中国中免将机场免税与市内免税业务打通，构建起更体系化的竞争力。
需要提到的是，上海机场免税项目的招标或引发一场激烈的竞争。
前述两个招标项目除了面向具有免税牌照的国内企业，也对“具有一定实力的经营免税商品的知名外商投资企业”开放。
因此，理论上来说，日上或者中国中免的对手可能不仅是具有免税商品经营资质的本土企业，如珠海免税、深圳免税、王府井集团等，还可能是那些经验和资源丰富的国际免税巨头，如杜福睿、乐天免税、新罗免税等。
杜斌向界面新闻表示，两大机场招标新规背后的意图，很可能是希望将资源分散，否则一家垄断容易滋生腐败；此外，引入多个企业经营也能提升品牌的丰富度。
从社交平台的反馈来看，日上免税行的强势品类主要是香化美妆，被不少消费者认为雅诗兰黛、兰蔻等知名品牌的主力产品库存充足且价格相对有优势。
而跳出机场经营的角度来看，上海和首都机场的招标新规也可能是有意配合免税店相关新政策。11月1日，由商务部等五部门联合印发的《关于完善免税店政策支持提振消费的通知》正式实施。该通知的核心内容之一就包括“支持地方因地制宜整合优化免税店布局”，例如将相关审批权限下放至省，以及可以在同一口岸对进境免税店和出境免税店分别进行招标——前述上海和首都机场招标规定显然也体现了同样的精细化趋势。
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